——世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋完成兩個巨型鋼吊箱下放
7月24日，隨著一個高14.5米、外徑41.2米、壁厚2.5米、重量近1800噸的巨型鋼吊箱成功下放海中，深中通道伶仃洋大橋東索塔第二個鋼吊箱成功下放，標(biāo)志著超級工程深中通道項目取得又一重大施工節(jié)點勝利。
深中通道項目地處珠江三角洲核心區(qū)域，是集“橋、島、隧、水下互通”四位一體的世界級跨海通道集群工程，也是目前我國乃至世界上技術(shù)難度最大、建造工藝最復(fù)雜的工程之一。據(jù)了解，深中通道伶仃洋大橋主孔跨徑達(dá)到1666米，為世界最大跨徑海中懸索橋；主塔高270米，通航凈高76.5米，橋面高達(dá)90米，相當(dāng)于30層樓的高度，建成后將是全球最高海中大橋。
其中，中交二航局承建的S04合同段主要包括伶仃洋大橋東塔、東錨碇、上游側(cè)主纜架設(shè)、鋼箱梁安裝、東泄洪區(qū)非通航孔橋下部構(gòu)造等施工，線路全長3973米。伶仃洋大橋東索塔承臺為上、下游分幅、2個直徑36米的圓形構(gòu)造物，鑒于海上施工環(huán)境復(fù)雜，為有效降低施工風(fēng)險，提高施工效率，提升工程質(zhì)量，項目提出了使用內(nèi)徑達(dá)36.2米超大體量鋼吊箱作為承臺施工的輔助措施。
“大通道+大平臺”牽引大開放
深中通道，大灣區(qū)又一新通道，建成后將有力推進(jìn)珠三角經(jīng)濟(jì)、交通一體化及轉(zhuǎn)型升級，成為聯(lián)系珠江口東西兩岸的直聯(lián)通道，為粵港澳大灣區(qū)建設(shè)構(gòu)筑又一重要交通大動脈，具有重要戰(zhàn)略意義。
今年2月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》。上升為國家戰(zhàn)略、媲美世界三大灣區(qū)的粵港澳大灣區(qū)作為中國經(jīng)濟(jì)新引擎受到世界矚目。3月以來，粵港澳三地政府不斷就規(guī)劃征求意見，集納智慧。與此同時，粵港澳地區(qū)大通道建設(shè)捷報頻傳。因為深中通道等重大交通基建的規(guī)劃建設(shè)，將區(qū)域內(nèi)高密度的港口、機(jī)場、城際軌道、高速公路等貫通連接成為暢順對接的立體化交通體系，極大促進(jìn)了沿線經(jīng)濟(jì)要素的流動，形成規(guī)模和集聚效應(yīng)。
伶仃洋上的夢之隊
“做這份工作，長期漂泊在外，回家的時間很少，每年15天假期從未休完過，尤其是團(tuán)隊骨干和黨員基本零假期。”為了完成深中通道的建設(shè)使命，這成了深中通道管理中心每位成員的常態(tài)。
林則徐曾題字自勉：海納百川，有容乃大；璧立千仞，無欲則剛。這也啟示世人，要用廣闊的胸懷，容納立業(yè)過程中的革新與挫敗，要用無旁騖之心，篤定而行，才能有所大成。正是在深中通道管理中心正確的指引和包容下，S04標(biāo)團(tuán)隊執(zhí)著的追求極致，在創(chuàng)新道路上的一次次探索，讓他們得以堅守著一顆不變的匠心，細(xì)細(xì)打磨這根鋼鐵脊梁，再一次創(chuàng)造跨海架橋的奇跡，鑄成一座超級工程。早在參與深中通道建設(shè)前，深中通道管理中心和S04標(biāo)團(tuán)隊已深知這座工程在粵港澳大灣區(qū)及珠三角交通版圖上的重要地位，無論從技術(shù)難度、工程規(guī)模還是工程意義層面，這都是一座名副其實的超級工程。所以，在正式參建時，他們懷著一份敬畏心，決心雕琢精品，無愧歷史。
我們時常會看到這樣的場景：晚上十點多，會議室的燈通亮，S04標(biāo)建設(shè)者們齊聚于此討論工程的點點滴滴，甚至不時傳出激烈的爭論聲。每當(dāng)深中通道S04標(biāo)項目施工方案確定前，都要組織技術(shù)管理人員對施工組織方案進(jìn)行研究討論。針對此次東索塔承臺鋼吊箱下放的施工工藝，鋼吊箱廠內(nèi)制作、組拼、運輸及下放工序轉(zhuǎn)換頻繁，施工組織管理難度大，且整體下放對運輸船、起重設(shè)備的要求也非常高的特點，項目技術(shù)總負(fù)責(zé)人肖文福分析了施工水域?qū)儆诓灰?guī)律半日潮所帶來的影響，吊箱整體吊裝需要趕在高平潮或低平潮，但相應(yīng)潮位持續(xù)時間短，而下放精度要求高，增加了精度控制難度。深中通道工程師陳炳耀強(qiáng)調(diào)鋼吊箱加工場地至施工水域運距約20公里，且需要穿越伶仃洋主航道，加大了鋼吊箱的運輸難度，一定要加大力度監(jiān)控運輸過程。千噸級鋼吊箱如何在海上安全下放一直是國內(nèi)的一項技術(shù)難題。全海上施工區(qū)域跨度大，施工安全風(fēng)險、人員設(shè)備物資組織難度非同尋常。為保證鋼吊箱下放施工的安全和高效，同時降低對航運的影響，會議上他們都會擺上一塊小黑板，把各種方案的優(yōu)缺點列出來，再逐條討論，在這樣不斷互相修正的過程中，問題越辯越明。如果最終還是爭無定論，他們會通過對比試驗的方式進(jìn)一步驗證，直到達(dá)成一個讓雙方都信服的最佳方案方可甘休。
不怕麻煩，不求安穩(wěn)，追求卓越，與其說這是一種信念，更像是管理團(tuán)隊每一位成員視之平常的習(xí)慣，融匯于日常工作的每一項任務(wù)、每一個細(xì)節(jié)中。一個個施工難題正是在如此精雕細(xì)琢下被逐個擊破。
精益制作，打造巨型“盔甲”
據(jù)悉，東索塔鋼吊箱結(jié)構(gòu)形式為雙壁鋼吊箱圍堰結(jié)構(gòu)，深中通道東索塔雙壁鋼吊箱圍堰是一種為橋梁承臺施工而設(shè)計的平臺圍堰一體化的擋水結(jié)構(gòu)和模板結(jié)構(gòu)，主要由底板、壁體、拉壓桿、斜拉桿、掛腿、埋件、擱置牛腿、導(dǎo)向裝置、抱箍及定位系統(tǒng)等組成，其作用是通過吊箱圍堰壁體和底板上的封底混凝土圍水，為承臺施工提供無水的干燥施工環(huán)境，并且可作為橋墩的防撞設(shè)施。因其結(jié)構(gòu)剛度大，適應(yīng)性強(qiáng)，施工方便等優(yōu)點，適合于伶仃洋深水環(huán)境深中通道橋梁基礎(chǔ)施工任務(wù)。
鋼吊箱在制造開始前，中交二航局深中通道S04標(biāo)就聯(lián)合中鐵科工組織了技術(shù)團(tuán)隊進(jìn)行圖紙深化工作，將其沿著圓周方向劃分為15個節(jié)段，采用車間節(jié)段制作，碼頭整體總拼，浮吊整體裝船。由于采用整體下放施工技術(shù)，要求鋼吊箱同時穿過28根伸出海面的鋼護(hù)筒，落位時14組掛腿要求同時與擱置牛腿精確對位，且平面尺寸要求在5毫米內(nèi)，116根拉壓桿端頭弧形板要求與鋼護(hù)筒圓柱準(zhǔn)確合位。制造精度要求較高，制造時需要嚴(yán)格控制各節(jié)段的圓弧形箱體外形尺寸，從而保證整體拼裝的外形尺寸。
簡單來說，鋼吊箱就好比是承臺的“盔甲”。由于承臺頂面位于施工水域常水位以下，通過下放到位的鋼吊箱經(jīng)抽水等措施后可為承臺形成干施工環(huán)境，實現(xiàn)海上施工陸域化。其次，伶仃洋大橋位于珠江口咸淡水交匯區(qū)，海洋環(huán)境腐蝕嚴(yán)重，鋼吊箱可有效阻隔海水與橋梁結(jié)構(gòu)接觸，提高承臺及橋梁的耐久性；同時，鋼吊箱作為橋塔永久防撞措施，可避免承臺及橋塔在運營期間遭受船舶直接撞擊所造成的損害,為大橋后期運營提供強(qiáng)有力的安全保障。
15公里海上大遷徙
本次施工位于伶仃洋大橋東索塔下游位置。伶仃洋大橋東主墩采用上、下游分幅式結(jié)構(gòu)，平面為兩個直徑36米的圓形承臺。鋼吊箱作為承臺施工的擋水結(jié)構(gòu)和模板結(jié)構(gòu)，同時也是橋墩永久防撞設(shè)施，對整個伶仃洋大橋的施工至關(guān)重要。東索塔共有兩個鋼吊箱，此次為第二個鋼吊箱的運輸，運輸全程穿越繁忙的伶仃洋航道，海上運輸距離達(dá)15公里，對天氣和水深要求極高，安裝區(qū)域臨近航道，寬闊海域中受風(fēng)、浪、涌、航道及遠(yuǎn)離陸地等綜合因素影響，組織難度和安全風(fēng)險極大。
15公里，風(fēng)云變幻的大海給鋼吊箱運輸帶來諸多挑戰(zhàn)。運輸過程跨越復(fù)雜的海上航道,對此，項目團(tuán)隊早在吊箱運輸之前就做好了充分準(zhǔn)備：利用自主研發(fā)的海上船舶航行安全監(jiān)控系統(tǒng)，設(shè)置電子圍欄，對附近區(qū)域船舶進(jìn)行實時預(yù)警，有力確保了船舶順暢安全航行，使鋼吊箱順利到達(dá)施工區(qū)域。
老驥伏櫪，志在千里
頭戴安全帽，身著工作服，頭發(fā)斑白，拿著圖紙對照著正在施工的環(huán)節(jié)，時而思索時而用筆勾畫著圖紙，這就是78歲高齡的老黨員沈體仁在深中通道鋼吊箱下放施工現(xiàn)場忙碌的身影。
早已過退休年齡，但沈體仁沒有像很多人一樣安享晚年，而是一次次奔向工地。“在工地上待久了，舍不得呀，我要把這個接力棒交下去，手藝要傳承，精神也要。”沈體仁說。船舶如何精準(zhǔn)拋錨，大型結(jié)構(gòu)物吊裝如何保證安全，卷揚機(jī)到底施加多大力……一系列施工問題，都在他手繪的圖紙上和手寫的方案上清晰地標(biāo)注出來。
從1960年工作以來，沈老先后擔(dān)任輪機(jī)長、船隊隊長、項目副經(jīng)理、項目書記、技術(shù)顧問等職務(wù)，參與了重慶朝天門大橋、泰州大橋、港珠澳大橋和中馬友誼大橋等工程。60年建設(shè)生涯中，他先后被評為武漢市勞模、湖北省勞模，全國五一勞動獎?wù)碌葮s譽(yù)。談及榮譽(yù)，他是波瀾不驚的：“這個榮譽(yù)意味著什么呢？我覺得是工作上要先人一步，爭做表率；對后輩，要傳遞正能量，激勵他們奮發(fā)努力。”
為培養(yǎng)更多青年技術(shù)人才，項目部還在施工現(xiàn)場創(chuàng)立了“沈體仁勞模工作室”，讓年輕一代建設(shè)者們在模范引領(lǐng)下更好地學(xué)習(xí)建橋技術(shù)，讓建橋精神一代代傳承下去。
東索塔鋼吊箱下放完美收官
濤聲陣陣，機(jī)器轟鳴，海風(fēng)習(xí)習(xí)。7月24日，在熱火朝天的深中通道伶仃洋大橋施工現(xiàn)場，巨型鋼吊箱懸掛空中，格外耀眼醒目。正值夏季的深中通道像一個大火爐，伶仃洋上的海水被烈日炙烤得四處彌漫。工友們身體中的汗水在炙熱的空氣中源源不斷地流出，身上的衣服像是剛從水盆里撈上來的一樣。
伶仃洋大橋東索塔為群樁基礎(chǔ)，單樁直徑3米，共計56根。鋼吊箱下放的關(guān)鍵因素就是能否保證吊箱與28根樁基精準(zhǔn)對接。在下放過程中，深中通道工程師陳炳耀常說：“施工安全、質(zhì)量問題猶如懸在我們頭頂?shù)囊话牙麆?，即使已?jīng)對方案多方復(fù)核，對設(shè)備反復(fù)檢驗，這近約1800噸的重量這樣懸吊在空中，我們依然是戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢如履薄冰，不敢有一絲大意。”
所有人都屏息地注視下放過程的每一秒，伴隨著現(xiàn)場技術(shù)人員的指示，現(xiàn)場測量人員精確定位，吊裝人員穩(wěn)定操作，大家井然有序地執(zhí)行著各自負(fù)責(zé)的工序，仿佛這個流程已經(jīng)過千百次演練。最終鋼吊箱預(yù)留孔洞與28根群樁基礎(chǔ)完美結(jié)合，深中通道伶仃洋大橋東索塔第二個鋼吊箱成功下放。
溫馨的“海上員工之家”
在鋼吊箱下放施工現(xiàn)場附近的東錨碇上游，一個巨大的平臺映入眼簾。一排排整齊的辦公室和宿舍屹立海上，形如海中島嶼，顯得溫暖而安詳。
原來，大橋施工高峰期時，現(xiàn)場人員達(dá)500人，從項目營地到施工現(xiàn)場要經(jīng)過15公里水路，人員上下班安全風(fēng)險極大。項目部堅持以人為本，專門打造了這個集施工、員工生活于一體的大型平臺，大家稱它為“海上員工之家”。
在這里，項目黨支部推行了“案頭書”和“枕邊書”引導(dǎo)大家自學(xué)理論知識；推出了“夜間黨課”，引導(dǎo)黨員干部白天工作、晚上學(xué)習(xí)“兩不誤”，積極傳播身邊的先進(jìn)黨員典型事例，開展主題黨日活動等。在這里，項目黨支部還發(fā)起成立“黨員突擊隊”、“黨員安全示范崗”、“青年突擊隊”等，凝聚起了攻堅克難、勇于創(chuàng)新創(chuàng)效的力量。
千里之行，始于足下。深中通道管理中心和公司承建單位攜手共進(jìn)，用善于作為、善于成就的實際行動向世界證明，有些橋只能自己造，有些路只能自己走。（張政）