“二號天車，點動向下移。”11月22日，隨著架橋隊隊長張遠興在對講機的一聲呼喊，余杭高架工程第8533榀T梁正式落梁到位。至此余杭高架T梁安裝施工完成比例已達94%。
二航局作為施工總承包的余杭區(qū)崇賢至老余杭連接線（高架）工程PPP項目（以下簡稱“項目”）是杭州2022年亞運會配套設施項目，全長34公里。全線預制T梁設計數(shù)量為9078榀，單榀梁板最大跨度35米、重110噸。高架橋經過110千伏高壓線37處，項目因涉及鐵路段的建設被分成4個自然段落，沿線跨越多個平交路口及既有橋梁，施工斷點合計46處。
“傳統(tǒng)施工方式是由運梁小車將T梁按既定運梁通道運至架橋機下，由于高架施工路線斷點多、不連續(xù)，施工沿線用地極為緊張。”二航局項目施工負責人王國紅介紹說，“因大部分區(qū)段無法建設提梁點，且因施工斷點導致線上梁板運輸受限，難以依靠傳統(tǒng)尾部喂梁方式架梁，如果通過常規(guī)架梁工藝，勢必會增加上千萬元成本，同時也會延誤工期。”
架橋隊隊長張遠興是一位有著20多年架橋經驗的老師傅，2019年夏季他帶領架橋隊員對現(xiàn)場及周邊類似項目踏勘和考察后，大膽提出采用“高低吊”方式架設T梁。“高低吊”，就是在兩座墩身下方用吊車或架橋機將T梁傾斜起吊至蓋梁上方后再落梁，起吊中T梁一端高于另一端，待其中一端與蓋梁相接后，再提升另一端完成T梁下放。
2019年8月，驕陽似火，王國紅在施工現(xiàn)場徘徊著，他一直在思考著一個問題：雖然“高低吊”機動靈活，T梁從預制場運到現(xiàn)場即可吊裝，但是這么重的T梁要傾斜而上，“高低吊”吊裝易使T梁受力不均，且在吊裝過程中架橋人員無法直接觀測到T梁傾斜度和T梁頂部與蓋梁底部距離，存在一定安全風險。
“國內鮮有運用‘高低吊’技術吊梁的案例，我們到底要不要干？”帶著種種疑問，王國紅立即召集技術部門經過幾個不眠之夜研討，得出結論是：雖然難度大，但是工效高，只要方案縝密安全可控，論證后可以實施。
“如何讓施工變得可視化是關鍵，我們要讓‘高低吊’更智能！”針對技術缺陷和風險挑戰(zhàn)，項目部成立攻堅小組特地研發(fā)了傾角控制器與高度控制器，并將其安裝在T梁兩端。當正在吊裝的T梁距蓋梁下部距離不足10公分時，高度報警器就會發(fā)出聲光報警，防止T梁在吊裝過程中撞擊蓋梁下部而發(fā)生危險。同樣在吊裝過程中，當T梁傾角達到15度時，傾角報警器就會發(fā)出聲光報警，作業(yè)人員便可第一時間作出反應，防止吊裝中因T梁傾角過大而產生傾覆風險，進而有效控制T梁姿態(tài)。傾角控制器與高度控制器的投入使用有效解決T梁“高低吊”施工的盲區(qū)問題，為架梁作業(yè)加上了一道保險。
每次架橋提梁前，張遠興都會提前查看整個場地是否滿足要求，對架橋機天車剎車、鋼絲繩、軌道支墊、支腿連接螺栓等部件細致檢查驗收，合格后方能架梁。他說：“有了嚴謹?shù)姆桨负椭悄芑夹g只能說工作完成1%，執(zhí)行中的失誤將是毀滅性的，檢查驗收就相當于上了雙保險。”
“我們創(chuàng)新應用的‘高低吊’工藝已形成成套技術，相比傳統(tǒng)工藝降低成本近3000萬元，在保證安全的前提下提前了近3個月工期。”王國紅說。截止目前余杭高架全線T梁全部預制完成，T梁施工接近尾聲，預計2020年底完成全部T梁架設。（王小立、王妍）