伶仃洋上，超級跨海通道，正在架設。
最高離岸海中懸索橋，最寬海底隧道，巨型人工島，前所未有的工程難題。
創(chuàng)新進行時，跨越海洋的“握手” ，見證伶仃洋上的工程奇觀。
廣東南部，伶仃洋海面，這里即將樹立起一架全球最高的離岸海中懸索橋，伶仃洋大橋。橋面到海面的高度將達到90米，相當于30層樓高。兩個橋塔的距離，將達到1666米，使其成為世家最大跨徑的海上鋼箱梁懸索橋。伶仃洋大橋，是又一橫跨伶仃洋的超級工程——深中通道的一部分。深中通道，跨越珠江口兩岸，是連接深圳和中山的跨海通道。它將和北面的虎門大橋，南面的港珠澳大橋，成為連接粵東粵西的紐帶，推動整個粵港澳大灣區(qū)的繁榮。
但是，要在伶仃洋建設一座海上大橋，有一個難度，建設者們無法回避，航道。廣州港，中國最繁忙的港口之一，這里分布著多條航道，每天有上百艘船只往來。而伶仃洋大橋，恰恰處在這些航道上。往來船只，其中不乏30萬噸的巨輪。為了讓這些高幾十米的巨輪順利通過，工程師們?yōu)榱尕暄蟠髽虼_定了90米的橋面高度和1666米的跨徑。
如何實現(xiàn)這個設想呢？工程師們決定采用懸索橋的設計。這種橋梁通過橋塔和鋼索，為大橋提供支撐，兩條主鋼索上垂下多根鋼索，吊起巨大的橋面。這樣，大橋就不用設計橋墩，從而實現(xiàn)了避讓航道，滿足通航的設想。兩根巨大的主鋼索，都懸吊在兩座巨大的橋塔上，所以橋塔必須足夠穩(wěn)固。
如何保證橋塔的穩(wěn)固？這里是伶仃洋大橋的建設現(xiàn)場，28根樁基穩(wěn)穩(wěn)扎入87米深的海底，圍成1017平方米大的平面。他們，將成為橋塔在海底的穩(wěn)固根基。接下來，再將一個巨大的鋼吊箱套在28根樁基上。鋼吊箱與樁基固定后，在鋼吊箱內(nèi)灌注混凝土，就會形成一個巨大的承臺。接下來，再以同樣的方式，完成另一側(cè)的承臺。兩個巨大的承臺，如同兩條有力的“大腿”，穩(wěn)穩(wěn)地支撐起整座橋塔的重量。
這個形似圓筒的龐然大物，就是鋼吊箱，直徑41.2米，高14.5米，總重超過7架空客A380。鋼吊箱內(nèi)，這些底部的巨大圓孔，使鋼吊箱從高空看起來時，像一個巨大的蜂窩煤。這些空心圓孔，正是為了與28根樁基套接。為了有效抵御海浪、船只對大橋的沖擊，鋼吊箱外壁的厚度達到了2.5米。1800噸的鋼吊箱，即將被運送到海上，與28根樁基實現(xiàn)套接。但是，這樣一個巨型鋼吊箱，該如何運輸并精準吊裝呢？
程之余：“我把最難的那個已經(jīng)裝上去了。測標高的時候，相對來說你要站到這個上面……”
程之余，42歲，伶仃洋大橋東索塔現(xiàn)場負責人。他將帶領團隊，完成這次鋼吊箱的吊裝工作。
程之余：“你把這些無關的人員清場，讓他們讓開。”
鋼吊箱運輸在即，他到現(xiàn)場再次一一確認所有細節(jié)。23年海上施工的經(jīng)驗，讓他深知，所有“魔鬼”都藏在細節(jié)中。任何一個細節(jié)的失誤，都可能給施工帶來巨大風險。
往往在這樣重要的時刻，程之余都會請自己的老師，有著四十多年施工經(jīng)驗的沈體仁一起去現(xiàn)場查看。
程之余：“因為我們沈老對各方的船舶這一塊。他是這方面的專家，是很熟悉的，所以每一步我們到現(xiàn)場去之后，凡是我們現(xiàn)場需要大型的一個船舶定位，吊裝之類的工作，他（都是）親力親為。”
沈體仁今年78歲了，曾參與過潤揚長江大橋、港珠澳大橋、馬爾代夫大橋的設計與建造，盡管已經(jīng)退休將近20年了，卻從不曾離開一線施工現(xiàn)場。
沈體仁：“主要還是單位需要，而不是說我掙不掙錢，我從來到哪里都沒說過錢，我給你出的點子你能夠?qū)崿F(xiàn)，做了重大的貢獻，我心里頭也會覺得很好。”
數(shù)十年的水上施工經(jīng)驗，沈工練就了一雙“火眼金睛”，總能發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場潛在的風險，果然，問題出現(xiàn)了。
沈工敏銳地發(fā)現(xiàn)碼頭的水位深度與之前施工單位上報的似乎有些出入。
沈體仁：“資料上是說-8（米），-8（米）就是8米水深，最低潮等于是-2（米），現(xiàn)在測的就不夠，它等于是這個碼頭，搞得它也淤（泥）了”。
進行測量后，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場水位比曾經(jīng)上報的水位淺了兩米，碼頭水位深度不夠，這意味著運載鋼吊箱的運輸船將會在此擱淺，一旦擱淺，鋼吊箱就會發(fā)生傾斜甚至傾覆，擺在程之余面前的似乎只剩下一條路——清淤。將碼頭周邊的水下淤泥清理干凈，就能為運輸船提供足夠的吃水深度，然而，要達到要求的水位需要清理大量的淤泥，這將耗費大量的人力和時間，至少也需要7天，不僅工期大大延誤，還帶來了一個新問題。
“山雨欲來風滿樓”，現(xiàn)場刮起了大風，熟知海上天氣的程之余意識到：一場臺風即將到來。如果不能在臺風到來前，成功下放鋼吊箱，就只能等到臺風后，這對本就緊張的工期來說，更是雪上加霜。衡量再三，只能在臺風來臨之前吊裝到位，但水深不夠，工程船如何才能進來呢。
經(jīng)驗豐富的沈工，提出了一個大膽的創(chuàng)新方案，將原本與碼頭呈45度角的運輸船旋轉(zhuǎn)至碼頭平行，中間再用一艘吃水深度更淺的小船作為阻隔，這樣就能確保運輸船停在安全水位內(nèi)，避免擱淺可能帶來的風險，工程師們把這種方式，叫作“墊檔”。“墊檔”，這種看似簡單的方法，卻只有經(jīng)驗豐富，對船舶性能極其了解的人，才能想到且敢于實施。吊裝鋼吊箱，必須在漲潮時進行，只有短短的6個小時窗口期，4艘大船，一百多個人同時施工，時間緊，協(xié)調(diào)難度高，每一個環(huán)節(jié)都需要周密的設計，一旦某一個步驟考慮不周，就有可能造成船體碰撞，鋼吊箱下放偏差等問題。
經(jīng)驗豐富的沈工，是現(xiàn)場唯一一個，對“墊檔”步驟和細節(jié)，了如指掌的人，他必須馬上著手，為大家繪制一張清晰的“指揮圖”。不同于年輕人習慣用電腦繪圖，沈工至今仍堅持手繪圖紙，在整個工地的技術(shù)人員中，78歲高齡的沈體仁，是唯一一個手繪圖紙的人。
沈體仁：“我畫這個是示意圖，也就是你一看到你就知道怎么弄，在設計上還要下功夫，你要把圖縮小了，好比把一（千米）的東西，縮到一個鉛筆芯上”。
沈工已經(jīng)在大橋工程現(xiàn)場，工作一年多了，有時遇到重要工序，他就睡在施工現(xiàn)場，這些手繪圖紙，凝聚著沈工幾十年的積累與經(jīng)驗，每次他畫的圖紙，都會被徒弟們收藏著。
終于，到了吊裝鋼吊箱的日子，雖然海上仍刮著五級大的風，但這已經(jīng)是臺風來臨前，最佳的吊裝時機了。重達2000噸的浮吊，到達碼頭，運輸船由小船作為阻隔，停在了安全水位內(nèi)，一切準備就緒。
巨大的鋼吊箱被緩緩吊起，再平穩(wěn)地放置在運輸船上。接下來，它將經(jīng)歷7小時的海上旅程，抵達吊裝點。
工程師們即將面臨更大的挑戰(zhàn)。接下來的任務是要通過重達2000噸的巨型浮吊，將鋼吊箱從運輸船甲板上吊起，再平穩(wěn)地平移到樁基的正上方，進行套接。海浪的擺動，讓浮吊始終處于搖晃的狀態(tài)，強大海風則足以撼動鋼吊箱，28根樁基面對28個圓孔，每一個都要對齊，這無疑是巨大的挑戰(zhàn)。
由于鋼吊箱體積巨大，工程師們無法在空中俯視觀測鋼吊箱的孔洞與樁基是否精準對齊，這給套接帶來巨大困難。一旦套接出現(xiàn)失誤，樁基很可能與鋼吊箱撞擊，鋼吊箱自身將會產(chǎn)生變形導致報廢。如何精準對接，工程師們必須想方法確保萬無一失。
這個十字形的綠色標志，是程之余和同事們?yōu)楸ＷC鋼吊箱精準對接而進行的一個巧妙設計。在鋼吊箱四個方向上，布置四個這樣的標記，同時在對接平臺上，也布置四個對應的點。當鋼吊箱上的綠色標記，與平臺上的四個點分別重合時，鋼吊箱的28個圓孔，基本也就能夠與樁基對齊。這僅僅是實現(xiàn)精準套接的第一步，接下來工程師們還要隨時監(jiān)測鋼吊箱的下放情況。
四位測量工程師分別拿著測量尺，站在鋼吊箱的四個方向，實時監(jiān)測鋼吊箱的平面位置。時間慢慢過去，鋼吊箱距離樁基越來越近。終于，28根樁基精準地與鋼吊箱套接?？粗鴺痘┻^鋼吊箱底板，站在鋼吊箱邊的程之余，終于松了一口氣。接下來，建設者們還需要通過焊接，將鋼吊箱和樁基牢牢固定在一起。
大橋橋塔基座終于初見雛形，未來，一座世界上最高的離岸海中懸索橋?qū)诖酥饾u出現(xiàn)。接下來的五年里，上萬名建設者還將繼續(xù)堅守陣地，直至深中通道全線通車。從制造沉管鋪設隧道，再到海底鑿巖開挖基槽，從茫茫大海中人工造島，再到海上造橋，每一個設想到不可思議，每一個關卡都困難重重，建設者們用勇氣、堅持與創(chuàng)新邁出了不斷前進的腳步。深中通道，不僅是連接粵港澳大灣區(qū)的融合之路，也是中國工程師們的堅守之路，創(chuàng)新之路。