兩個主塔間約1700米長，最高點相當(dāng)于90層樓高……中交二航局二公司副總工程師、深中通道項目常務(wù)副總工程師曾煒每天在這條伶仃洋海面上方的貓道上穿梭，他無心體會“穿云跨海”的感覺，每走幾步，就仔細(xì)查看索夾安裝的狀態(tài)，力求將精度控制在毫厘之間。
伶仃洋大橋是曾煒參與建造的第8座大橋，16年的建橋歷程，讓他在一個個項目中實現(xiàn)了人生價值，品質(zhì)匠心讓橋梁工程經(jīng)得起考驗，綻放出璀璨的光芒。
四海為家與橋結(jié)緣
2006年，曾煒從湖南大學(xué)土木工程系橋梁專業(yè)畢業(yè)，順利進(jìn)入中交二航局。在這里，他跟大學(xué)時候一樣，求知若渴，將大學(xué)所學(xué)與橋梁建設(shè)項目相結(jié)合，迅速成長；
2007年，在蘇通長江大橋建設(shè)項目上，他第一次以技術(shù)主管身份入駐，汲取橋梁現(xiàn)場管理的養(yǎng)分；
2008年到2013年，遼河大橋、中朝鴨綠江大橋等四座位于中國東北的橋梁施工實踐，讓他真正明白了高寒地區(qū)快馬加鞭作戰(zhàn)的痛苦，也推動著他變壓力為動力，攻克低溫條件下橋梁高性能混凝土施工和泵送的技術(shù)難題；
2014年入駐滬蘇通長江大橋。在這里，他迅速革新管理理念，將項目管理體系與自身專業(yè)高度融合；在這里，是他真正意義上成為總工程師的第一個項目，這座世界第一的鋼拱橋?qū)λ缃竦氖┕ぜ夹g(shù)管理影響巨大。
“自進(jìn)入湖南大學(xué)土木工程系橋梁專業(yè)就已做好四海為家的準(zhǔn)備。”曾煒告訴記者，他的兩個孩子都在項目上出生、長大。對于橋梁，他有著特殊的情感。“能夠做出一座精品橋梁，是我的心愿。”
初心不改勇闖難關(guān)
2018年，觸摸“世界之最”的機(jī)會來了。粵港澳大灣區(qū)深中通道于2016年12月28日開工建設(shè)，這是集“隧、島、橋、水下互通”四位一體的世界級跨海通道集群工程。由中交二航局承建的伶仃洋大橋正是深中通道的關(guān)鍵控制性工程，同時也是世界最高海中大橋，曾煒被任命為深中通道項目常務(wù)副總工程師。
2018年9月，伶仃洋大橋主墩樁基開鉆。曾煒回憶道，2018年10月1日，伶仃洋大橋第一根直徑達(dá)3米的樁基開始施工，其時間耗費(fèi)了整整一個月。當(dāng)時的地勘報告所反饋的信息過于保守，東索塔下方的巖層比想象中的還要硬，而且地勢不平，以破碎巖層居多，很容易造成旋挖鉆頭的歪斜，并會對施工進(jìn)度造成極大的影響。
經(jīng)過測量，第一根樁產(chǎn)生了在控制余量內(nèi)的偏斜，盡管鋼筋籠能夠勉強(qiáng)下放，但距離項目部的高標(biāo)準(zhǔn)相去甚遠(yuǎn)。為此，曾煒調(diào)研了多家做嵌巖樁的廠家。要確保鉆孔的垂直度，那么鉆頭定位一定要準(zhǔn)確，手中的圓珠筆給了他靈感，一個念頭從他的腦海中閃過：“為什么不將鉆頭做成階梯狀，從上到下，由大變??？”
通過技術(shù)團(tuán)隊深入討論，項目部立刻聯(lián)合廠家開展研發(fā)試驗。一種內(nèi)圈直徑1.5米、外圈直徑3米的階梯型球齒鉆頭被開發(fā)出來，它就像一桿標(biāo)槍穩(wěn)穩(wěn)插入巖層之中。
最終，樁基鉆孔垂直度得到有效保證，且工效提升30%以上，單樁成孔時間至少節(jié)省3天以上。2019年4月12日，隨著最后一方混凝土注入，伶仃洋大橋東索塔56根樁基全部完成澆筑。后經(jīng)檢測，全部為一類樁。
匠心打造精品工程
曾煒始終懷揣建精品工程的理念。在深中通道項目，他每天早上7點就開啟了一天的忙碌，事無巨細(xì)，事事親力親為。“世界級工程需要世界級的管理，一根鋼筋、一顆螺帽都不能放過。”他常常說。其實除了技術(shù)和管理上的事情，項目上還有許多需要操心的事。
比如這么多工人持續(xù)施工，現(xiàn)場物資保供也是項目組面臨的諸多挑戰(zhàn)之一。曾煒告訴記者，這么多工人的日常生活所需物資的水上運(yùn)輸就是一個大難題，他說：“工人生產(chǎn)生活的所有物資全部要走16公里的水路運(yùn)抵施工現(xiàn)場，而這段水路還要穿過珠江口的三個航道。每天這三個航道有數(shù)千艘大小輪船通行，使物資運(yùn)輸成了一個難度較大、風(fēng)險較高的事情。能否把這個問題解決好，甚至能決定這個項目的成敗。”
為此，項目部盡量減少使用船舶運(yùn)輸工程材料的批次，例如主塔使用的鋼筋就是直接在岸上先加工成鋼筋網(wǎng)片再運(yùn)過去，到了現(xiàn)場直接拼裝成大橋主塔需要的整節(jié)段鋼筋籠，既節(jié)省了相當(dāng)一部分運(yùn)力，也減少了現(xiàn)場工人的工作量。
曾煒說，類似的施工巧思還有很多，都來自于中交集團(tuán)技術(shù)專家們的反復(fù)打磨推敲和突破創(chuàng)新。他認(rèn)為，伶仃洋大橋項目之所以取得了如此多的創(chuàng)新成果，都離不開前期的充分準(zhǔn)備。“在項目開始前我們就投入了大量的資源提前規(guī)劃，到了計劃實施階段就得心應(yīng)手。面對兩邊都不著岸的汪洋大海，要想在海中把橋架起來，就得開動腦筋，做大量的思考，利用我們已有的經(jīng)驗，同相關(guān)專家的智慧相結(jié)合，才能最終得出實施這個項目的一個最佳方案。這就是我們項目建造在世界保持先進(jìn)水平的最重要的原因。”
伶仃洋大橋建造過程中，使用了一體化智能筑塔機(jī)、超長索股無人跟隨架設(shè)技術(shù)、新型綠色混凝土等自主創(chuàng)新的智能設(shè)備和新材料，并采用了水中錨碇快速筑島關(guān)鍵技術(shù),主塔鋼筋網(wǎng)片預(yù)制、現(xiàn)場裝配化成形、整節(jié)段吊安施工工藝等新施工方法，不僅為大橋建設(shè)提升了效率，也充分體現(xiàn)出中交建設(shè)者們的建設(shè)智慧。
看著伶仃洋上空270米的主塔，曾煒告訴記者：“伶仃洋大橋?qū)ξ襾碚f，不是結(jié)束，而是新的開始！”（來源：中國水運(yùn)報）